El Gobierno Vasco no ve viable Arabatran e insiste en apostar por el soterramiento

| 1 marzo, 2016

El Gobierno Vasco entierra Arabatran y resucita el soterramiento.

Arabatran no es viable, según el Gobierno Vasco. La consejera Ana Oregi ha descartado hoy en el Parlamento Vasco la propuesta de tranvía presentada por EH Bildu y apoyada por todos los grupos del Ayuntamiento y la Diputación. Este proyecto planteaba aprovechar las vías de ferrocarril para conectar los barrios y polígonos de Vitoria y las localidades por las que pasa el tren, entre Miranda y Alsasua. Sin embargo el Gobierno Vasco ha enterrado esta propuesta y, en su lugar, ha insistido en la apuesta por el soterramiento del ferrocarril.

Actualmente está previsto habilitar la estación de Dato sobre la ubicación actual, tal y como presentó la ministra de Fomento Ana Pastor en su día. El soterramiento quedó enterrado en 2012, aunque en diciembre lo rescataba el PNV.

Oregi ha desmontado Arabatran sobre un informe, que asegura que “además de un coste desproporcionado, para el 64% de la población de la cuenca de captación la utilidad de la nueva infraestructura es nula y la tasa de utilización se situaría en menos del 10% de la oferta. Niveles que, en horas valle, serían insignificantes y menores al 2%. “En tramos como Agurain/Salvatierra-Altsasu la tasa de uso se reduciría a niveles de entre el 1 y el 5%”.

Recorrido propuesto de Arabatran

Recorrido propuesto de Arabatran

Oregi ha insistido en que no es viable esta propuesta por “la reducida captación de demanda y tasa de utilización, la escasa utilidad de la propuesta de reapertura de los apeaderos en desuso; frecuencias no homogéneas por la compatibilidad con otros servicios, el proyecto de soterramiento de la estación y un gran déficit de explotación estimado”.

Oregi ha leído un informe muy crítico con esta propuesta: “Según el informe técnico, la propuesta conocida como Arabatran, además de ser ineficaz desde el punto de vista del transporte, hipotecaría la liberación de los espacios ferroviarios en la zona sur de Vitoria Gasteiz que se conseguirá con el soterramiento de las vías”.

Proyecto del Gobierno Central sobre la Estación de Dato

Proyecto del Gobierno Central sobre la Estación de Dato

Oregi ha insistido en que existen otras alternativas de movilidad en Vitoria-Gasteiz y en el eje Altsasu–Vitoria/Gasteiz–Miranda que gestionan Adif y Renfe. “La movilidad en el corredor Miranda de Ebro-Vitoria/Gasteiz-Altsasu está cubierta actualmente por varios modos de transporte, siendo el vehículo privado la elección preferente (80,5%), seguido de los autobuses (17%) y el transporte ferroviario (1,1%)” ha recalcado Ana Oregi.

“Son 13 municipios de los que el 94% de su población se concentra entre Vitoria/Gasteiz, Miranda de Ebro y Altsasu. La capital alavesa cuenta con casi el 80% de la población. Excluyendo estas tres localidades, Agurain/Salvatierra representa un 30,7 % de la población y Alegría/Dulantzi e Iruña de Oca (Nanclares/Langraitz) un 18% y un 19,3% respectivamente, teniendo todos ellos relación con Vitoria/Gasteiz por ferrocarril de cercanías”.

Según los datos del informe, la movilidad de la cuenca (Vitoria/Gasteiz incluida) asciende a 10.500 viajes/día. La demanda de viajeros actual en el corredor ferroviario es de 390 viajeros diarios, de los cuales más del 50% se sitúan en el tramo Miranda de Ebro-Vitoria/Gasteiz.

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“La explotación que Renfe emplea en el corredor tiene una configuración de paradas variable en función del servicio no prestando una frecuencia homogénea a lo largo del mismo” ha comentado la Consejera en referencia al estudio. “El refuerzo en el corredor se encuentra limitado por las circulaciones existentes y los surcos dejados por éstas, resultando 6 circulaciones adicionales por sentido en el tramo interurbano con un horario de salida/llegada variable” ha añadido Oregi.

Siempre según el estudio, el tramo urbano del corredor quedaría servido con una frecuencia de 20 minutos que debería coordinarse con el resto de servicios del corredor (mercancías, largo recorrido, alta velocidad en el acceso a Gasteiz), lo cual provocaría, según el estudio, una frecuencia no homogénea. Según los resultados del modelo de demanda, ésta ascendería a 3.690 viajes día en ambos sentidos respecto el escenario existente.

Los desplazamientos internos en Vitoria Gasteiz serían los que mayor volumen de pasajeros aportasen al corredor -el 72% – resultando un 28% de viajes en el tramo interurbano. Esto significaría que dos tercios de los viajes serán internos (Gasteiz-Gasteiz), y el resto discurrirán entre los extremos este-oeste del corredor, entre ambos y con Vitoria-Gasteiz.

“La propuesta de soterramiento de estación de Dato planteada por Gobierno Vasco adaptada a la alta velocidad incidirá positivamente en la traza ferroviaria actual. Por otra parte, las ampliaciones de las líneas actuales de tranvía y otras soluciones de movilidad urbana pueden dar mejor respuesta en cuanto a captación y rentabilidad social de la infraestructura que la tranviarización del tramo urbano de la red de ADIF” señala la Consejera.

Según Ana Oregi “según el estudio, estos parcos resultados encuentran su explicación en la dispersión de los núcleos de población y la lejanía de los núcleos de población del corredor a las paradas. Para el 64% de la población de la cuenca de captación, la utilidad de la nueva infraestructura sería nula, solo válido para el 8% de las relaciones de la cuenca (el 34% con transbordo). Las zonas donde la utilidad del Arabatran sería mayor corresponderían a las zonas de mayor demanda de población, principalmente Miranda de Ebro y Agurain-Salvatierra pero siempre sin llegar a la viabilidad”.

“La oferta de plazas/día que se brindarían al corredor asciende a 2.790 en los tramos interurbanos y de 24.840 en el tramo urbano de Gasteiz, lo que unido a la oferta ya prestada por Renfe actualmente daría unas tasas de utilización general que se situarán en menos del 10% de la oferta. Niveles reducidos, que en horas valle serán espectacularmente insignificantes” indica Ana Oregi.

En líneas generales, podría decirse que la mayor tasa de ocupación alcanzaría el 9% en el tramo Miranda de Ebro-Gasteiz, oscilando entre el 3-7% en el tramo Gasteiz-Altsasu. El tramo urbano, a pesar de ser el que mayor volumen de pasajeros aportaría al corredor, proporcionaría una utilidad de escaso relieve y nimia demanda potencial, concluye el informe.


Hay sólo 1 comentario. Yo sé que quieres decir algo:

  1. TAV y soterramiento? Ya veremos... dice:

    El Gobierno Vasco (PNV) habla de que el arabatran no sería muy usado? Acaso esa quimera llamada TAV, que nos ha costado a los vascos hasta ahora un montón de dinero y que veremos si finalmente se hace o no se hace, va a ser usada más o menos que el Arabatran? A mi me parece que nos están vacilando y que el Arabatran es una buena idea,tanto para viajar por ÁLava, como dentro de Vitoria, especialmente desde los barrios nuevos al centro os de zabalgana a Salburua o viceversa. El TAV en cambio, un gasto innecesario y una destrucción del ecosistema como nunca hemos visto en Euskadi. Pero además hablan del soterramiento, cuando desde el gobierno central se ha desechado la idea por el montón de dinero que costaría? Incluso ya hay un proyecto para hacer una estación de trenes que costará un montón de pasta más? Me parece que se ríen de nosotros estos del PNV, y otro tanto desde España.

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