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Soterramiento del ferrocarril: el Día de la Marmota vitoriano

20 junio, 2021

Repaso histórico a los diferentes proyectos de soterramiento e integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz

Actualizado el 17 de septiembre

El soterramiento del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz vuelve de nuevo al debate. No es algo nuevo: más de 50 años lleva la ciudad analizando qué hacer con su trama ferroviaria. Y los últimos 25 ha intentado soterrarlo, de momento sin éxito. Han pasado los años y los proyectos han ido cambiando.

El cambio en los últimos meses es importante: ya se habla sin problemas de una llegada provisional en superficie. Provisional: esa palabra que tanto se parece a permanente en Vitoria-Gasteiz. La ciudad lo sabe bien por su Estación de Autobuses y su terminal de pasajeros en el aeropuerto.

Este jueves Urkullu aseguró que dejaban la puerta abierta a cualquier opción que no retrasase los plazos. Y aunque Urtaran insiste en el soterramiento parcial (que no incluye a Salburua y Zabalgana), parece cada vez más probable una llegada en superficie.

La población vitoriana recela mucho de cada proyecto de soterramiento, que habitualmente se queda en papel, en fotografías y en ruedas de prensa que desde los 90 no han llegado a más. Son varias las ocasiones en las que los políticos han dicho "Esta vez sí". Pero las declaraciones de las últimas semanas llevan a poner en duda que esta vez sea la definitiva. El elevado coste y la necesidad de financiación estatal complican mucho su puesta en marcha.

PSE ha expresado ya sus dudas respecto a la llegada soterrada de la alta velocidad a Vitoria-Gasteiz. La llegada en estaciones provisionales, como ha defendido el consejero de transportes e incluso el Gobierno Central, supondría una decisión casi definitiva de no soterramiento parcial. Parece difícil que, una vez que la alta velocidad entre a Vitoria-Gasteiz en superficie, se construya posteriormente el soterramiento.

Entre Zurbano y Júndiz

El corredor de Alta Velocidad llega actualmente hasta Zurbano, junto al Polígono de Gamarra. Aún es necesario construir el nudo de Arkaute, que conectará con el ramal de la línea convencional a Irún y Pamplona. Y de ahí entraría soterrado desde Salburua hasta Ariznabarra, con la parada de Dato.

En el tramo entre Burgos y Júndiz ya se ha aprobado la evaluación ambiental, con lo que los plazos están mucho más avanzados que el tramo urbano de Vitoria-Gasteiz.

Soterramiento parcial

El último proyecto (el que ahora se analiza) se presentó en 2019, con un soterramiento parcial por el actual corredor ferroviario.

El proyecto actual del soterramiento concibe Vitoria-Gasteiz somo lo era en el siglo XX: soterra la ciudad existente en los años 90, como si después no hubiese crecido (no incluye Salburua ni Zabalgana). Un proyecto que deja fuera al primer y al cuarto barrio más poblados de Vitoria-Gasteiz, que suman 47.000 habitantes. Y esto es ya motivo suficiente, según muchos, para no seguir adelante con el soterramiento.

Urtaran aseguraba en su día que esta era una solución provisional al soterramiento: cuando se presentó el actual proyecto de soterramiento del centro, aseguró: "En fases posteriores podremos ir ampliando el soterramiento al Este y al Oeste, y luego habría que ver qué uso se le puede dar a ese espacio liberado". Es decir, dejaba como provisional el no soterramiento en Salburua y Zabalgana.

Ahora, sin embargo, el alcalde no quiere ni oír hablar de una llegada provisional al centro. Y asegura precisamente que "en proyectos de esta magnitud cualquier solución provisional se convierte en definitiva".

Este proyecto de soterramiento incluye una carretera soterrada entre Salburua y Avenida Gasteiz que permitirá aliviar mucho el tráfico este-oeste y peatonalizar algunas calles del centro de Vitoria-Gasteiz.

A continuación Gasteiz Hoy realiza un repaso de las distintas soluciones ferroviarias planteadas desde hace décadas para que Vitoria-Gasteiz libere el ferrocarril del centro. Un tren que mantiene el recorrido original que en 1864 llegó a Vitoria-Gasteiz en la línea Madrid-Hendaya.

Alfonso Alonso, Patxi Lazcoz y Gorka Urtaran han defendido el soterramiento del Ferrocarril. Solo Javier Maroto apostó por una solución en superficie, mucho más rápida y barata. Pero todos ellos han tenido soluciones distintas. Y en todos los casos se incluía tanto la alta velocidad como las vías actuales de ancho ibérico.

La idea inicial en 1956

El desvío del tren por la antigua Circunvalación es una idea muy antigua. Por lo menos de 1956. La Calle Paraguay, en el Barrio de El Pilar, se concibió en su día como puerta de entrada a Vitoria-Gasteiz. Al final de esta calle iba a estar la estación de trenes, según recogía ya el Plan General de 1956. Por aquel entonces aún existía el Vasco-Navarro, que cruzaba Vitoria de norte a sur, por José Mardones y Los Aranburu, entre otros.

En aquel momento Vitoria-Gasteiz era muy inferior a lo que hoy es, y por eso la terminal del ferrocarril Madrid-Hendaya iba a quedar a las puertas de la ciudad. Este proyecto quedó en el tintero, aunque la idea volvió en los 90, ya entonces pensando en un ferrocarril soterrado bajo la circunvalación.

El soterramiento de 2010

soterramiento estacion arriaga

Proyecto de soterramiento de la Estación de Arriaga

El soterramiento por el actual corredor ferroviario es una idea nueva. El anteproyecto de 2010 (debatido durante años anteriores) contemplaba un soterramiento total de la línea del ferrocarril, desde Bulevar de Mariturri hasta el Fernando Buesa Arena. Los trenes discurrirían por la antigua Circunvalación: a través de Bulevar de Euskal Herria, Avenida del Mediterráneo y Portal de Zurbano.

Otro informe anterior ponía cifras a los beneficios que se obtendrían por la venta del suelo liberado en el actual corredor.

soterramiento estacion arriaga

Proyecto de Soterramiento de la Estación de Arriaga

La estación iba a estar en Lakua, ocupando en subsuelo parte del Parque de Arriaga, la Calle Juan de Garay e incluso la rotonda de América Latina. Este proyecto iba a suponer además la deseada intermodalidad, ya que en el lugar iba a estar la Estación de Autobuses, que poco después se construyó en Euskaltzaindia.

El soterramiento por Lakua iba a costar 550 millones de euros

José Blanco y Patxi Lazcoz refrendaron el acuerdo de financiación (que aún sigue vigente). El coste total del soterramiento era de 550 millones de euros, desde Júndiz hasta las conexiones con la Y en Durana y el actual ferrocarril a la altura de Ilarraza, según recoge el estudio de 2010. El Ministerio de Fomento pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.

La llegada en superficie: 2014

Cuando el PP llegó al poder este proyecto se anuló. Y en su lugar se optó por una solución mucho más modesta, con la llegada en superficie y la construcción de una estructura sobre la terminal actual de Dato. Este proyecto iba a ser mucho más rápido, y permitiría a la ciudad tener la alta velocidad y la nueva terminal muy pronto.

El proyecto de estación en superficie costaría únicamente 40 millones de euros

La estación actual iba a acoger la Alta Velocidad. Así lo vendió Javier Maroto cuando era alcalde. Para ello se iba a instalar una nueva cubierta espacial de acero y cristal, de 38 metros de ancho x 95 metros de largo, que protegerá de las inclemencias meteorológicas a los viajeros en toda la zona de andenes de la renovada estación.

estacion en superficie Dato

Proyecto de Estación en Superficie en Dato

La reforma incluiría además una nueva pasarela peatonal para atravesar las vías desde la Calle Dato a la UPV. Una pasarela que tendría ascensor y escaleras mecánicas, pero no acceso a las vías por razones de seguridad. De hecho quienes quieran acceder a las vías tendrán que hacerlo a través de la estación.

Este proyecto iba a arrancar en 2016, pero cayó en saco roto cuando empezó a hablarse de nuevo de soterramiento.

estacion en superficie Dato

Proyecto de Estación en Superficie en Calle Dato

El soterramiento parcial de 2019

Fue el PNV quien impulsó de nuevo el soterramiento, dentro de los acuerdos con el Gobierno Central. En este caso fue durante el gobierno de Mariano Rajoy cuando se rescató esta propuesta, poco antes de las autonómicas de 2017. Con el cambio de Gobierno Central, la idea siguió adelante. Y en 2019 se presentó este estudio informativo.

El actual proyecto del soterramiento del ferrocarril no incluye a los nuevos barrios: Salburua y Zabalgana se quedan fuera, aunque se soterrarían "en una segunda fase", según Urtaran. Es decir: el corredor se soterra en la primera fase desde las Conchas hasta poco antes de Bulevar de Salburua. Esta es, para ambos barrios, razón suficiente como para descartar el actual proyecto de soterramiento del ferrocarril.

El alcalde Gorka Urtaran ha defendido en varias ocasiones este proyecto. El alcalde utiliza a menudo en sus intervenciones la frase "Lo Mejor es Enemigo de lo Bueno".

Además, este proyecto incluye una nueva carretera subterránea, por encima de las vías, que permita así aliviar el tráfico este-oeste y peatonalizar calles como Manuel Iradier y Florida.

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Proyecto de 2019 del Soterramiento del Ferrocarril de Vitoria-Gasteiz

El Ministerio de Transportes pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.

El coste de este soterramiento parcial+carretera soterrada está cifrado en  724 millones de euros (IVA incluido). O, mejor dicho, el tramo entre la entrada a Vitoria desde Júndiz y la salida al final de Salburua, ya que el soterramiento sería más barato: 434 millones de euros solo el tramo soterrado entre Pedro Asua y Bulevar de Salburua. A ello habría que unir la obra del nudo de Arkaute.

Como en el proyecto de 2010, parte de este coste se financiaría con la venta del suelo que libere el corredor ferroviario.

Terminal de mercancías

El soterramiento y la llegada de la alta velocidad están en el centro del debate. Pero Vitoria-Gasteiz sigue en paralelo con la nueva terminal intermodal de mercancía en Júndiz, que sería la puerta de la autopista ferroviaria.

Esta terminal serviría para derivar tráfico a las vías del tren desde las carreteras, sentido Francia.