Sin noticias (otra vez) del soterramiento del ferrocarril en Vitoria
La Alta Velocidad entrará en Bilbao en 2033, según la nueva fecha ofrecida por el consejero de Transportes
El soterramiento parcial del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz vuelve a verse como una quimera. Este martes ADIF y Gobierno Vasco acordaron delegar en el Gobierno Vasco la entrada del tren a Bilbao. Un proyecto que se prolongará en cerca de 10 años, según anunció el consejero. Sí, 2033 es la nueva fecha ofrecida para concluir las obras de entrada a Bilbao. ¿Y qué pasará con Vitoria-Gasteiz? De momento no hay nada previsto sobre la realización de las obras y si correrán a cargo del Gobierno Vasco o el Gobierno Central.
Eso sí, parece claro que la alta velocidad llegará a Vitoria-Gasteiz en superficie si no se quiere esperar a que concluyan unas obras que no tienen fecha de inicio. Porque aún está pendiente de definir el proyecto básico de soterramiento parcial, a la espera de la resolución de las alegaciones.
En realidad, el soterramiento parcial del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz está prácticamente bloqueado. Lo anunciado en 2019 es de nuevo papel mojado en cuanto a las fechas. Y es que en enero de 2019 se aseguró que las obras concluirían en 2023. Pero lo cierto es que estamos cerca de terminar 2023 y parece difícil que las obras arranquen incluso el próximo año. Los trámites siguen alargándose a la espera de nuevas promesas de fechas en las que ya nadie confía.
De hecho el programa de gobierno de Maider Etxebarria y Beatriz Artolazabal no incluye promesas del soterramiento. Tan solo se limita a recordar que hay un acuerdo para "la llegada soterrada del tren de alta velocidad". Esta moderación en el compromiso contrasta con la legislatura anterior, cuando se puso el soterramiento del ferrocarril como uno de los objetivos estratégicos. Además, el recorrido del tranvía a Zabalgana también deja ver claramente que el Ayuntamiento y Gobierno Vasco se han resignado ya a que el soterramiento no será algo inminente.
Ahora Oscar Puente asumirá la gestión de la red ferroviaria como nuevo ministro de Transportes. Y para Vitoria-Gasteiz hay tres cuestiones pendientes, más allá de la propia Y hasta Zurbano:
- La alta velocidad entre Burgos y Vitoria.
- La entrada de la alta velocidad en Vitoria-Gasteiz.
- La conexión de la Y con el ramal hacia Navarra.
Asturias, la próxima
Euskadi arrancó en 2006 las obras de la alta velocidad. Hoy es la única comunidad autónoma, junto a La Rioja, Cantabria, Navarra y Extremadura que no tiene Alta Velocidad. Asturias inaugurará este 30 de noviembre la Alta Velocidad tras casi 20 años de obras en Pajares.
1864: llega el ferrocarril en la línea Madrid-Hendaya
A continuación Gasteiz Hoy realiza un repaso de las distintas soluciones ferroviarias planteadas desde hace décadas para que Vitoria-Gasteiz libere el ferrocarril del centro. Un tren que mantiene el recorrido original que en 1864 llegó a Vitoria-Gasteiz en la línea Madrid-Hendaya.
Alfonso Alonso, Patxi Lazcoz y Gorka Urtaran han defendido el soterramiento del Ferrocarril. Solo Javier Maroto apostó por una solución en superficie, mucho más rápida y barata. Pero todos ellos han tenido soluciones distintas. Y en todos los casos se incluía tanto la alta velocidad como las vías actuales de ancho ibérico.
La idea inicial de circunvalación en 1956
El desvío del tren por la antigua Circunvalación es una idea muy antigua. Por lo menos de 1956. La Calle Paraguay, en el Barrio de El Pilar, se concibió en su día como puerta de entrada a Vitoria-Gasteiz. Al final de esta calle iba a estar la estación de trenes, según recogía ya el Plan General de 1956. Por aquel entonces aún existía el Vasco-Navarro, que cruzaba Vitoria de norte a sur, por José Mardones y Los Aranburu, entre otros.
En aquel momento Vitoria-Gasteiz era muy inferior a lo que hoy es, y por eso la terminal del ferrocarril Madrid-Hendaya iba a quedar a las puertas de la ciudad. Este proyecto quedó en el tintero, aunque la idea volvió en los 90, ya entonces pensando en un ferrocarril soterrado bajo la circunvalación.
El soterramiento de 2010
El soterramiento por el actual corredor ferroviario es una idea relativamente nueva. El anteproyecto de 2010 (debatido durante años anteriores) contemplaba un soterramiento total de la línea del ferrocarril, desde Bulevar de Mariturri hasta el Fernando Buesa Arena. Los trenes discurrirían por la antigua Circunvalación: a través de Bulevar de Euskal Herria, Avenida del Mediterráneo y Portal de Zurbano.
Otro informe anterior ponía cifras a los beneficios que se obtendrían por la venta del suelo liberado en el actual corredor.
La estación iba a estar en Lakua, ocupando en subsuelo parte del Parque de Arriaga, la Calle Juan de Garay e incluso la rotonda de América Latina. Este proyecto iba a suponer además la deseada intermodalidad, ya que en el lugar iba a estar la Estación de Autobuses, que poco después se construyó en Euskaltzaindia.
El soterramiento por Lakua iba a costar 550 millones de euros
José Blanco y Patxi Lazcoz refrendaron el acuerdo de financiación (que aún sigue vigente). El coste total del soterramiento era de 550 millones de euros, desde Júndiz hasta las conexiones con la Y en Durana y el actual ferrocarril a la altura de Ilarraza, según recoge el estudio de 2010. El Ministerio de Fomento pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.
La llegada en superficie: 2014
Cuando el PP llegó al poder este proyecto se anuló. Y en su lugar se optó por una solución mucho más modesta, con la llegada en superficie y la construcción de una estructura sobre la terminal actual de Dato. Este proyecto iba a ser mucho más rápido, y permitiría a la ciudad tener la alta velocidad y la nueva terminal muy pronto.
El proyecto de estación en superficie costaría únicamente 40 millones de euros
La estación actual iba a acoger la Alta Velocidad. Así lo vendió Javier Maroto cuando era alcalde. Para ello se iba a instalar una nueva cubierta espacial de acero y cristal, de 38 metros de ancho x 95 metros de largo, que protegerá de las inclemencias meteorológicas a los viajeros en toda la zona de andenes de la renovada estación.
La reforma incluiría además una nueva pasarela peatonal para atravesar las vías desde la Calle Dato a la UPV. Una pasarela que tendría ascensor y escaleras mecánicas, pero no acceso a las vías por razones de seguridad. De hecho quienes quieran acceder a las vías tendrán que hacerlo a través de la estación.
Este proyecto iba a arrancar en 2016, pero cayó en saco roto cuando empezó a hablarse de nuevo de soterramiento.
El soterramiento parcial de 2019
Fue el PNV quien impulsó de nuevo el soterramiento, dentro de los acuerdos con el Gobierno Central. En este caso fue durante el gobierno de Mariano Rajoy cuando se rescató esta propuesta, poco antes de las autonómicas de 2017. Con el cambio de Gobierno Central, la idea siguió adelante. Y en 2019 se presentó este estudio informativo.
El actual proyecto del soterramiento del ferrocarril no incluye a los nuevos barrios: Salburua y Zabalgana se quedan fuera, aunque se soterrarían "en una segunda fase", según Urtaran. Es decir: el corredor se soterra en la primera fase desde las Conchas hasta poco antes de Bulevar de Salburua. Esta es, para ambos barrios, razón suficiente como para descartar el actual proyecto de soterramiento del ferrocarril.
El alcalde Gorka Urtaran ha defendido en varias ocasiones este proyecto. El alcalde utiliza a menudo en sus intervenciones la frase "Lo Mejor es Enemigo de lo Bueno".
Además, este proyecto incluye una nueva carretera subterránea, por encima de las vías, que permita así aliviar el tráfico este-oeste y peatonalizar calles como Manuel Iradier y Florida.
El Ministerio de Transportes pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.
El coste de este soterramiento parcial + carretera soterrada está cifrado en 724 millones de euros (IVA incluido). O, mejor dicho, el tramo entre la entrada a Vitoria desde Júndiz y la salida al final de Salburua, ya que el soterramiento sería más barato: 434 millones de euros solo el tramo soterrado entre Pedro Asua y Bulevar de Salburua. A ello habría que unir la obra del nudo de Arkaute.
Como en el proyecto de 2010, parte de este coste se financiaría con la venta del suelo que libere el corredor ferroviario.
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