Puente: "En la práctica no va a haber soterramientos, sin prejuzgar qué pasará en Vitoria"

28 mayo, 2024

El ministro de Transporte vuelve a poner duda sobre el soterramiento parcial del ferrocarril

El Ministro de Transporte Oscar Puente ha vuelto a arrojar dudas, y muy amplias, sobre el soterramiento parcial en Vitoria-Gasteiz. Puente aseguró este lunes en el Senado que no habrá soterramiento, salvo que el 70% del coste lo financien las autoridades locales. Las palabras de Puente respondían a una pregunta muy directa del senador de EH Bildu Josu Estarrona sobre el soterramiento en Vitoria-Gasteiz.

Oscar Puente aseguró que en la mayoría de los países de Europa se ha rechazado el soterramiento del ferrocarril: "No hay soterramientos en Europa". Y recalcó: "Si los territorios consideran que quieren integrar el tren a su paso por las ciudades a través del soterramiento, que no es casi nunca la mejor opción desde el punto de vista ferroviario, tendrán que asumir el 70% de los costes".

Integración blanda o soterrada

Y añadió: "Eso, en la práctica, ¿qué va a suponer? Pues que no va a haber soterramientos. Eso es lo que va a suponer". Aunque justo después matizó: "¿Estoy prejuzgando lo que va a suceder en Vitoria o en otros territorios? No, porque habrá lugares en los que no se puede apostar por una integración blanda y la integración a través de soterramiento será la mejor opción técnica".

Así, Puente puso dos ejemplos: Bilbao y Valladolid: "En Bilbao, aunque quisiéramos, no podríamos hacer una integración blanda, porque técnicamente esa posibilidad no existe. Y en mi ciudad, en  Valladolid, la integración ferroviaria en superficie es la mejor desde el punto de vista técnico, la mejor desde el punto de vista de los plazos y la viable desde el punto de vista económico".

Dicho esto, insistió en que hacía estas declaraciones "sin prejuzgar lo que vaya a suceder en Vitoria. Tendremos que hablar con el conjunto de las Administraciones, yo les expongo lo que veo desde el punto de vista de lo que son las políticas de integración de los ferrocarriles a su paso por las ciudades.

¿Cuál es la situación actual?

Con las declaraciones de Oscar Puente, el Gobierno Central solo pagaría el 30%, algo que no concuerda con la idea inicial de Ayuntamiento, Diputación y Gobierno Vasco. Las tes administraciones estaban dispuestas a pagar el 50%, no el 70% como piden ahora. Y esto convierte el soterramiento en una quimera, ya que ni Diputación ni Ayuntamiento tienen capacidad para hipotecarse con una obra de esta dimensión.

Unas declaraciones que han molestado a Ramiro González, que ha respondido a Puente y ha insistido en que "hay un acuerdo, y lo que hay que hacer es cumplirlo y punto".

Lo cierto es que el soterramiento del ferrocarril sigue encajonado y sin avances significativos porque, precisamente, no hay acuerdo por el dinero que debe poner cada institución. Y el problema es que los cálculos que se hicieron en su día respecto al coste de la obra son hoy mucho mayores. Es decir: las instituciones locales deberían endeudarse sobremanera para así financiar el soterramiento parcial.

Porque hay que recordar que el proyecto actual establece un soterramiento únicamente en la Vitoria del siglo XX, y que el tren circulará en superficie en Salburua y Zabalgana dos delos barrios más poblados de Vitoria-Gasteiz.

1864: llega el ferrocarril en la línea Madrid-Hendaya

A continuación Gasteiz Hoy realiza un repaso de las distintas soluciones ferroviarias planteadas desde hace décadas para que Vitoria-Gasteiz libere el ferrocarril del centro. Un tren que mantiene el recorrido original que en 1864 llegó a Vitoria-Gasteiz en la línea Madrid-Hendaya.

Alfonso Alonso, Patxi Lazcoz y Gorka Urtaran han defendido el soterramiento del Ferrocarril. Solo Javier Maroto apostó por una solución en superficie, mucho más rápida y barata. Pero todos ellos han tenido soluciones distintas. Y en todos los casos se incluía tanto la alta velocidad como las vías actuales de ancho ibérico.

La idea inicial de circunvalación en 1956

El desvío del tren por la antigua Circunvalación es una idea muy antigua. Por lo menos de 1956. La Calle Paraguay, en el Barrio de El Pilar, se concibió en su día como puerta de entrada a Vitoria-Gasteiz. Al final de esta calle iba a estar la estación de trenes, según recogía ya el Plan General de 1956. Por aquel entonces aún existía el Vasco-Navarro, que cruzaba Vitoria de norte a sur, por José Mardones y Los Aranburu, entre otros.

En aquel momento Vitoria-Gasteiz era muy inferior a lo que hoy es, y por eso la terminal del ferrocarril Madrid-Hendaya iba a quedar a las puertas de la ciudad. Este proyecto quedó en el tintero, aunque la idea volvió en los 90, ya entonces pensando en un ferrocarril soterrado bajo la circunvalación.

El soterramiento de 2010

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Proyecto de soterramiento de la Estación de Arriaga

El soterramiento por el actual corredor ferroviario es una idea relativamente nueva. El anteproyecto de 2010 (debatido durante años anteriores) contemplaba un soterramiento total de la línea del ferrocarril, desde Bulevar de Mariturri hasta el Fernando Buesa Arena. Los trenes discurrirían por la antigua Circunvalación: a través de Bulevar de Euskal Herria, Avenida del Mediterráneo y Portal de Zurbano.

Otro informe anterior ponía cifras a los beneficios que se obtendrían por la venta del suelo liberado en el actual corredor.

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Proyecto de Soterramiento de la Estación de Arriaga

La estación iba a estar en Lakua, ocupando en subsuelo parte del Parque de Arriaga, la Calle Juan de Garay e incluso la rotonda de América Latina. Este proyecto iba a suponer además la deseada intermodalidad, ya que en el lugar iba a estar la Estación de Autobuses, que poco después se construyó en Euskaltzaindia.

El soterramiento por Lakua iba a costar 550 millones de euros

José Blanco y Patxi Lazcoz refrendaron el acuerdo de financiación (que aún sigue vigente). El coste total del soterramiento era de 550 millones de euros, desde Júndiz hasta las conexiones con la Y en Durana y el actual ferrocarril a la altura de Ilarraza, según recoge el estudio de 2010. El Ministerio de Fomento pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.

La llegada en superficie: 2014

Cuando el PP llegó al poder este proyecto se anuló. Y en su lugar se optó por una solución mucho más modesta, con la llegada en superficie y la construcción de una estructura sobre la terminal actual de Dato. Este proyecto iba a ser mucho más rápido, y permitiría a la ciudad tener la alta velocidad y la nueva terminal muy pronto.

El proyecto de estación en superficie costaría únicamente 40 millones de euros

La estación actual iba a acoger la Alta Velocidad. Así lo vendió Javier Maroto cuando era alcalde. Para ello se iba a instalar una nueva cubierta espacial de acero y cristal, de 38 metros de ancho x 95 metros de largo, que protegerá de las inclemencias meteorológicas a los viajeros en toda la zona de andenes de la renovada estación.

estacion en superficie Dato

Proyecto de Estación en Superficie en Dato

La reforma incluiría además una nueva pasarela peatonal para atravesar las vías desde la Calle Dato a la UPV. Una pasarela que tendría ascensor y escaleras mecánicas, pero no acceso a las vías por razones de seguridad. De hecho quienes quieran acceder a las vías tendrán que hacerlo a través de la estación.

Este proyecto iba a arrancar en 2016, pero cayó en saco roto cuando empezó a hablarse de nuevo de soterramiento.

estacion en superficie Dato

Proyecto de Estación en Superficie en Calle Dato

El soterramiento parcial de 2019

Fue el PNV quien impulsó de nuevo el soterramiento, dentro de los acuerdos con el Gobierno Central. En este caso fue durante el gobierno de Mariano Rajoy cuando se rescató esta propuesta, poco antes de las autonómicas de 2017. Con el cambio de Gobierno Central, la idea siguió adelante. Y en 2019 se presentó este estudio informativo.

El actual proyecto del soterramiento del ferrocarril no incluye a los nuevos barrios: Salburua y Zabalgana se quedan fuera, aunque se soterrarían "en una segunda fase", según Urtaran. Es decir: el corredor se soterra en la primera fase desde las Conchas hasta poco antes de Bulevar de Salburua. Esta es, para ambos barrios, razón suficiente como para descartar el actual proyecto de soterramiento del ferrocarril.

El alcalde Gorka Urtaran ha defendido en varias ocasiones este proyecto. El alcalde utiliza a menudo en sus intervenciones la frase "Lo Mejor es Enemigo de lo Bueno".

Además, este proyecto incluye una nueva carretera subterránea, por encima de las vías, que permita así aliviar el tráfico este-oeste y peatonalizar calles como Manuel Iradier y Florida.

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Proyecto de 2019 del Soterramiento del Ferrocarril de Vitoria-Gasteiz

El Ministerio de Transportes pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.

El coste de este soterramiento parcial + carretera soterrada está cifrado en 724 millones de euros (IVA incluido). O, mejor dicho, el tramo entre la entrada a Vitoria desde Júndiz y la salida al final de Salburua, ya que el soterramiento sería más barato: 434 millones de euros solo el tramo soterrado entre Pedro Asua y Bulevar de Salburua. A ello habría que unir la obra del nudo de Arkaute.

Como en el proyecto de 2010, parte de este coste se financiaría con la venta del suelo que libere el corredor ferroviario.

Estudio informativo de 2024

La última noticia sobre el soterramiento del ferrocarril fue el estudio informativo, que confirmaba que, si se hace, el soterramiento será con "un falso túnel mediante pantallas". Un túnel de 4,08 km de longitud, que se construirá mediante el sistema de pantallas, con una profundidad de hasta 30 metros.