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"El soterramiento está fuera de toda duda" pese a las palabras de Puente
El Ayuntamiento insiste en que el soterramiento "está fuera de toda duda"
El concejal de Urbanismo Borja Rodríguez ha defendido este lunes que "Vitoria va a tener soterramiento y está fuera de toda duda". Rodríguez ha defendido esta apuesta aferrándose a la Declaración de Impacto Ambiental. El PP ha preguntado a Rodríguez por el soterramiento tras las palabras de Oscar Puente que ponían en duda la viabilidad de los soterramientos en España.
"La reflexión del señor Puente es de carácter general y aboga por soluciones realistas técnica y económicamente viables", ha insistido Rodríguez. Y se ha aferrado a la Declaración de Impacto Ambiental de 2021, que sustituye a la previa de 2012: "¿Cree que si dudase el Ministerio se hubiese formulado la declaración de impacto ambiental?" Al mismo tiempo, Rodríguez ha insistido también en que el ministro sí incluyó Vitoria-Gasteiz cuando habló ante el Congreso en su plan de gobierno.
El Soterramiento del Ferrocarril a su paso por Vitoria-Gasteiz no sería total: el proyecto en tramitación solo abarcará a los barrios de oro, y no incluirá a aquellos creados en el siglo XXI (Salburua y Zabalgana). Las dudas en torno al soterramiento no son algo nuevo: es un proyecto de más de 1.000 millones de euros que lleva dando vueltas más de 25 años. El último proyecto ha pasado un nuevo trámite con la Declaración de Impacto Ambiental, aunque la principal duda está en la financiación: ¿Hay dinero para el soterramiento?
En realidad, para el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz hablar del soterramiento viene a ser un día de la marmota perenne: cambian los concejales y los responsables políticos, pero los avances siguen siendo por ahora únicamente con estudios y declaraciones. Estudios que, además, anulan a otros previos, como el último que sustituyó a la idea inicial de soterramiento por Lakua.
El caso de Vitoria no es único. Tal y como destacó Puente hace dos semanas, son muchas las ciudades que esperan un soterramiento de las vías del ferrocarril. Y no todas verán realizado su deseo.
Hoy ha sido la concejala Ainhoa Domaica la que ha preguntado por ello. "Si por algo destaca Oscar Puente, es por lo claro que habla. Y si Puente dice eso, es porque no hay dinero para el soterramiento". Así, Domaica ha preguntado al concejal de Urbanismo: "¿Ustedes se quedan tranquilos al escuchar las declaraciones del ministro puente?".
Pregunta a la que Borja Rodríguez ha respondido reprochando que durante la época del PP no se dieron pasos a favor del soterramiento. En realidad, aunque el concejal de Urbanismo no lo ha dicho, durante el gobierno del PP se rechazó el soterramiento y se apostó por una llegada en superficie.
1864: llega el ferrocarril en la línea Madrid-Hendaya
A continuación Gasteiz Hoy realiza un repaso de las distintas soluciones ferroviarias planteadas desde hace décadas para que Vitoria-Gasteiz libere el ferrocarril del centro. Un tren que mantiene el recorrido original que en 1864 llegó a Vitoria-Gasteiz en la línea Madrid-Hendaya.
Alfonso Alonso, Patxi Lazcoz y Gorka Urtaran han defendido el soterramiento del Ferrocarril. Solo Javier Maroto apostó por una solución en superficie, mucho más rápida y barata. Pero todos ellos han tenido soluciones distintas. Y en todos los casos se incluía tanto la alta velocidad como las vías actuales de ancho ibérico.
La idea inicial de circunvalación en 1956
El desvío del tren por la antigua Circunvalación es una idea muy antigua. Por lo menos de 1956. La Calle Paraguay, en el Barrio de El Pilar, se concibió en su día como puerta de entrada a Vitoria-Gasteiz. Al final de esta calle iba a estar la estación de trenes, según recogía ya el Plan General de 1956. Por aquel entonces aún existía el Vasco-Navarro, que cruzaba Vitoria de norte a sur, por José Mardones y Los Aranburu, entre otros.
En aquel momento Vitoria-Gasteiz era muy inferior a lo que hoy es, y por eso la terminal del ferrocarril Madrid-Hendaya iba a quedar a las puertas de la ciudad. Este proyecto quedó en el tintero, aunque la idea volvió en los 90, ya entonces pensando en un ferrocarril soterrado bajo la circunvalación.
El soterramiento de 2010
Proyecto de soterramiento de la Estación de Arriaga
El soterramiento por el actual corredor ferroviario es una idea relativamente nueva. El anteproyecto de 2010 (debatido durante años anteriores) contemplaba un soterramiento total de la línea del ferrocarril, desde Bulevar de Mariturri hasta el Fernando Buesa Arena. Los trenes discurrirían por la antigua Circunvalación: a través de Bulevar de Euskal Herria, Avenida del Mediterráneo y Portal de Zurbano.
Otro informe anterior ponía cifras a los beneficios que se obtendrían por la venta del suelo liberado en el actual corredor.
Proyecto de Soterramiento de la Estación de Arriaga
La estación iba a estar en Lakua, ocupando en subsuelo parte del Parque de Arriaga, la Calle Juan de Garay e incluso la rotonda de América Latina. Este proyecto iba a suponer además la deseada intermodalidad, ya que en el lugar iba a estar la Estación de Autobuses, que poco después se construyó en Euskaltzaindia.
El soterramiento por Lakua iba a costar 550 millones de euros
José Blanco y Patxi Lazcoz refrendaron el acuerdo de financiación (que aún sigue vigente). El coste total del soterramiento era de 550 millones de euros, desde Júndiz hasta las conexiones con la Y en Durana y el actual ferrocarril a la altura de Ilarraza, según recoge el estudio de 2010. El Ministerio de Fomento pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.
La llegada en superficie: 2014
Cuando el PP llegó al poder este proyecto se anuló. Y en su lugar se optó por una solución mucho más modesta, con la llegada en superficie y la construcción de una estructura sobre la terminal actual de Dato. Este proyecto iba a ser mucho más rápido, y permitiría a la ciudad tener la alta velocidad y la nueva terminal muy pronto.
El proyecto de estación en superficie costaría únicamente 40 millones de euros
La estación actual iba a acoger la Alta Velocidad. Así lo vendió Javier Maroto cuando era alcalde. Para ello se iba a instalar una nueva cubierta espacial de acero y cristal, de 38 metros de ancho x 95 metros de largo, que protegerá de las inclemencias meteorológicas a los viajeros en toda la zona de andenes de la renovada estación.
Proyecto de Estación en Superficie en Dato
La reforma incluiría además una nueva pasarela peatonal para atravesar las vías desde la Calle Dato a la UPV. Una pasarela que tendría ascensor y escaleras mecánicas, pero no acceso a las vías por razones de seguridad. De hecho quienes quieran acceder a las vías tendrán que hacerlo a través de la estación.
Este proyecto iba a arrancar en 2016, pero cayó en saco roto cuando empezó a hablarse de nuevo de soterramiento.
Proyecto de Estación en Superficie en Calle Dato
El soterramiento parcial de 2019
Fue el PNV quien impulsó de nuevo el soterramiento, dentro de los acuerdos con el Gobierno Central. En este caso fue durante el gobierno de Mariano Rajoy cuando se rescató esta propuesta, poco antes de las autonómicas de 2017. Con el cambio de Gobierno Central, la idea siguió adelante. Y en 2019 se presentó este estudio informativo.
El actual proyecto del soterramiento del ferrocarril no incluye a los nuevos barrios: Salburua y Zabalgana se quedan fuera, aunque se soterrarían "en una segunda fase", según Urtaran. Es decir: el corredor se soterra en la primera fase desde las Conchas hasta poco antes de Bulevar de Salburua. Esta es, para ambos barrios, razón suficiente como para descartar el actual proyecto de soterramiento del ferrocarril.
El alcalde Gorka Urtaran ha defendido en varias ocasiones este proyecto. El alcalde utiliza a menudo en sus intervenciones la frase "Lo Mejor es Enemigo de lo Bueno".
Además, este proyecto incluye una nueva carretera subterránea, por encima de las vías, que permita así aliviar el tráfico este-oeste y peatonalizar calles como Manuel Iradier y Florida.
Proyecto de 2019 del Soterramiento del Ferrocarril de Vitoria-Gasteiz
El Ministerio de Transportes pagaría la mitad del coste del soterramiento, el Gobierno Vasco otro 25%, el Ayuntamiento un 15% y la Diputación un 10%.
El coste de este soterramiento parcial + carretera soterrada está cifrado en 724 millones de euros (IVA incluido). O, mejor dicho, el tramo entre la entrada a Vitoria desde Júndiz y la salida al final de Salburua, ya que el soterramiento sería más barato: 434 millones de euros solo el tramo soterrado entre Pedro Asua y Bulevar de Salburua. A ello habría que unir la obra del nudo de Arkaute.
Como en el proyecto de 2010, parte de este coste se financiaría con la venta del suelo que libere el corredor ferroviario.
Estudio informativo de 2024
La última noticia sobre el soterramiento del ferrocarril fue el estudio informativo, que confirmaba que, si se hace, el soterramiento será con "un falso túnel mediante pantallas". Un túnel de 4,08 km de longitud, que se construirá mediante el sistema de pantallas, con una profundidad de hasta 30 metros.
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